I benzina riusciranno mai a consumare come i diesel? Volkswagen c’è riuscita, grazie ad un motore che si adatta all’andatura e ad alcune innovazioni tecnologiche. Sarà il motore del futuro?

Sembra incredibile ma il progresso tecnologico, fatto di perfezionamenti sviluppati in anni di ricerca, ha prodotto un motore benzina che consuma (dati ufficiali) come un equivalente motore diesel. Stiamo parlando del 1.5 TSI ACT Bluemotion della Volkswagen da 130 cavalli. Come riesce a creare tutto questo risparmio è presto detto: disattiva i due cilindri centrali in situazioni di andatura tali che il motore non è particolarmente sollecitato in termini di richiesta di potenza. Una soluzione semplice, quanto ingegnosa, che permette di equiparare un benzina ad un diesel.

I più maliziosi potrebbero obiettare che tale progresso tecnologico è stato sviluppato dalla casa automobilistica che è stata nell’occhio del ciclone per il Diesel Gate, l’inchiesta con ripercussioni a livello mondiale, in termini di richiami, sanzioni economiche ed emissioni nell’aria. Non sta certo a chi scrive, il compito di ipotizzare connessioni dirette tra lo scandalo legato al diesel e questa innovazione tecnica, certo che un progressivo clima di abbandono del mondo diesel è nell’aria. Pensiamo solo alle indiscrezioni che vedono Fiat abbandonare questa tipologia di carburante dal 2022 o case quali Toyota che già attualmente non prevede alcuna carline con questo propulsore.

Tornando al cuore di questo articolo, il motore 1.5 TSI ACT BlueMotion da 130 Cv è già disponibile sulla WV Golf e Golf Variant, mentre nei prossimi mesi si ipotizza lo sbarco su altri modelli della casa tedesca. I consumi dichiarati si attestano a 4,8 litri per 100Km in media (ovvero 20,3km con un litro), fino a raggiungere i 4,1 litri per 100km nel ciclo extraurbano (ovvero 24,3km con un litro di benzina). Il segreto di tutto ciò? Un utilizzo intelligente della turbina a geometria variabile, unito al nuovo processo di combustione Miller TSI.

Cercando di semplificare il concetto, nei momenti in cui il motore non ha bisogno di potenza, come ad esempio in fase di accelerazione, la centralina disattiva i due cilindri centrali, lasciando operare solamente i due cilindri esterni. Tutto ciò si produce quando il motore lavora tra i 1.400 e 4.000 giri motore. Il guidatore non avverte particolari variazioni di funzionamento, se non grazie ad una spia inserita nel cruscotto che segnala tale disattivazione temporanea. Va da sé che un’andatura costante e a velocità sotto i 100 km orari, fanno sì che tale sistema produca il massimo beneficio in termini di consumi, mentre una guida aggressiva o anche in situazioni di continua richiesta di potenza, annientano i benefici di questa turbina a geometria variabile.

Finora abbiamo parlato di un motore con cambio automatico. Discorso simile, ma leggermente diverso è quello che ora apriamo per il cambio automatico. Il famoso cambio VW DSG a 7 rapporti, ormai in uso sulla Golf e altre carline, introduce un aspetto ibrido che è doveroso sottolineare. Nei momenti in cui l’automobilista decelera, oppure l’auto è in discesa, la centralina entra in funzione andando a spegnere temporaneamente il motore TSI e lo disaccoppia dalla trasmissione. Il risultato è che l’auto continua la sua corsa come se nulla fosse, dato che il motore non produce resistenza al proseguimento della corsa.

Stiamo parlando quindi di un vero e proprio sistema micro-ibrido, una parola che ormai è sulla bocca di tutti gli appassionati d’auto, ma anche ai più attenti all’ambiente. Non è un vero e proprio sistema ibrido di circolazione senza utilizzo di carburante, al di sotto di una determinata velocità, ma si tratta di un sistema di ottimizzazione del consumo e di rispetto dell’ambiente in particolare nelle nostre città. I consumi infatti, in questo modo, si possono ridurre in modo considerevole, poiché viene utilizzata la modalità a zero emissioni, grazie alla batteria che alimenta i componenti dell’auto nel momento in cui il motore viene disattivato temporaneamente.  

Il progresso tecnologico VW non si ferma però al mero spegnimento di due cilindri, ma va oltre, grazie al perfezionamento dell’utilizzo della turbina a geometria variabile e al sistema delle valvole. Quest’ultime infatti vanno a modificare il tempo di aspirazione, rispetto ad altri motori a benzina, permettendo una riduzione dei consumi. La casa automobilistica tedesca ha chiamato questo nuovo sistema di combustione, Miller TSI. Un sistema che unisce per la prima volta un turbo a geometria variabile e motori benzina su larga scala, e non legati al segmento di supercar. Il piccolo segreto legato al Miller TSI, risiede nel fatto che la turbina a geometria variabile riesce a recuperare completamente i gas di scarico, riuscendo a rifornire in modo ottimale la camera di combustione del motore.

Che dire in conclusione. VW introduce importanti novità dal punto di vista dei consumi nei motori a benzina. Sarà questa l’arma che dare una svolta allo scandalo Diesel Gate? Lo sapremo fra qualche anno, quando questa tecnologia di motori benzina saranno parte

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