Viaggiare comodi è il sogno di tutti gli automobilisti e il cambio automatico ci può aiutare in questo aspetto. Ogni casa automobilistica ne ha sviluppato uno. Vediamo qui un confronto tra i due colossi tedeschi, BMW e Volkswagen con i rispettivi Steptronic e DSG.

Ammettiamolo, il cambio automatico è una vera comodità, in particolare per chi viaggia molto nelle strade delle nostre città. Partenze, rallentamenti, stop, rotatorie, passaggi pedonali e altro, mettono a dura prova la nostra pazienza. Il lavoro freno-frizione e cambio di marcia può essere divertente per una guida un pò sportiva, ma nella quotidianità, chi almeno una volta, non ha sognato di dimenticarsi del pedale della frizione e guidare la propria auto, come se fosse un’automobilina delle giostre dei bambini, con acceleratore e freno? Il cambio automatico è per l’appunto una modalità di guida che ci può aiutare in questo sogno. Cambi automatici che sono distinti da casa automobilistica all’altra, ognuna con pregi e difetti, ma che rientrano principalmente in quattro tipologie di cambi. Nella giungla delle differenze, cerchiamo in questo articolo, di fare chiarezza sui cambi dei colossi di Monaco di Baviera e Wolfsburg.

Elio Trenta, ingegnere meccanico di Città della Pieve (Perugia), è stato il primo a depositare un brevetto per un "cambio automatico progressivo di velocità" nel 1931. La casa automobilistica statunitense Oldsmobile, dal 1940, iniziò a montare i primi cambi automatici, anche grazie alle economie di scala che hanno permesso di abbassare il prezzo a soli $57 per l’utente. In questo modo, ci fu un vero e proprio boom delle vendite, che portò la Oldsmobile ad essere un vero colosso del mercato statunitense. Altri colossi come General Motors, Chrysler e Ford introdussero anch’essi nel primo dopoguerra, la loro versione, a due rapporti. All’inizio avevano una coppia un pò bassa e la spinta generata non era all’altezza molto delle aspettative, ma grazie al progresso tecnologico, il numero dei rapporti salì subito a tre rapporti, con netti miglioramenti a livello di performance.

Nel corso degli anni la tecnologia aumentò e praticamente tutte le case automobilistiche, prevedono attualmente la possibilità di montare il cambio automatico, sulle proprie auto. Cambi che possono essere di quattro tipologie: doppia frizione, convertitore di coppia, CVT e robotizzato. Il primo, a doppia frizione,  si tratta di una trasmissione formata da due cambi parziali che non dipendono l’uno dall’altro, connessi al motore grazie la doppia frizione, tramite due alberi che si alternano a seconda delle marce. In altre parole, al fine di rendere minimo il tempo di cambiata, le marce pari vengono gestisce da una frizione, mentre quelle dispari sono gestite dall’altra frizione. E’ indubbiamente quello più evoluto e rapido e montato su un elevato numero di vetture, da AlfaRomeo MiTo, passando per la Ford Focus, fino ad arrivare alla Porsche Panamera. Nel cambio automatico a convertitore di coppia, quello più affidabile tra i quattro, è il più “tradizionale”, in quanto il convertitore di coppia lavora come frizione rilasciando le forze di trazione tra cambio e motore. Il modello CVT, a variazione continua, è utilizzato solo da Honda, Lexus, Mitsubishi, Nissan, Subaru,  Toyota e dalla Ford Mondeo Hybrid. La particolarità risiede nel cambio della marcia che avviene in modo progressivo e non per gradi.  Infine abbiamo il cambio automatico robotizzato, nel quale il cambio manuale è dotato di un azionamento elettroidraulico per il cambio delle marce. Il comfort non è assolutamente quello degli altri cambi automatici, per via degli strattoni che si avvertono, ma è in assoluto quello più economico.

Dopo avere fatto un quadro generale delle quattro tipologie, vediamo ora cosa hanno scelto BMW e Volkswagen per le proprie auto. La prima ha deciso di suddividere la scelta in due tipologie, a seconda dell’autovettura in esame. Se infatti parliamo di vetture della serie M, quella più sportiva e cattiva, la scelta è ricaduta sulla versione a doppia frizione, il più performante, ma anche più delicato e a rischio di rotture. Per tutto il restante parco auto, dalla piccola serie 3, fino all’ammiraglia serie 7, il cambio utilizzato è il Steptronic. Si tratta di un cambio a convertitore di coppia, attualmente arrivato ad avere 8 rapporti, con un ottimo riscontro per quel che riguarda i consumi. La progressione è costante e si adatta alla tipologia di guida del soggetto, andando a spingere quando viene premuto con forza il pedale dell’acceleratore, oppure per una guida rilassata in caso di una tranquilla gita extra-urbana. Lo Steptronic rende possibile anche una cosa molto cara a chi è abituato con il tradizionale cambio manuale, ovvero la possibilità di cambiare marcia in qualunque momento, sia sulla leva del cambio, oppure grazie alle levette poste dietro il volante. L’ultimo rapporto, l’ottavo, è quello più adatto alle velocità autostradali ed ha la capacità di ridurre i consumi, andando ad abbassare il numero di giri. Minor giri, minor consumi, massimo comfort acustico di conseguenza, in quanto i decibel del motore diminuiscono. BMW ha anche creato la modalità Sport, nel caso in cui l’autista voglia ottenere il massimo dal proprio Steptronic: questa tipologia di modalità permette di rendere minimo il tempi di cambiata e ottimizzare le performance dell’auto.

Volkswagen ha voluto concentrarsi nei cambi automatici a doppia frizione, tranne che per la Touareg (convertitore di coppia) e Up! (robotizzato). Il nome scelto a livello commerciale per quello maggiormente utilizzato è DSG, acronimo di Direct-Shift Gearbox, a controllo elettronico, utilizzabile sia in modalità semiautomatica che totalmente automatica. A dovere di cronaca, non sono stati gli ingegneri di Wolfsburg, a sviluppare questa tipologia, ma quelli di BorgWarner, azienda statunitense quotata in borsa con 60 stabilimenti sparsi in 18 paesi nel mondo. Installato per la prima volta nel 2003, sulla versione R32 della Golf, è attualmente quello montato anche nella maggioranza delle Skoda, Audi, Seat e Porsche. Dal punto di vista tecnico, un unico albero primario è connesso a due alberi secondari, grazie a due frizioni che, gestite dall’elettronica, intervengono nel caso di cambio verso marce pari o dispari. I vantaggi sono la fluidità della cambiata, che risulta sempre leggera e senza strappi a livello di comfort. Il rovescio della medaglia sono gli elevati costi per le eventuali riparazioni, oltre al difficile rapporto a volte con la centralina. Quest'ultima è un punto focale per ogni vettura e la sua mappatura risulta essere un aspetto cruciale, sia per un discorso di performance che di consumi. Non si deve pensare inoltre che la rimappatura sia qualcosa destinata solamente ad appassionati di tuning, ma può essere effettuata da chiunque, proprio per ottimizzare il modo di vivere l’auto.

Due diverse tipologie di cambi automatici, ma che permettono un ottima gestione di guida, anche per via dell’ottimizzazione da parte degli ingegneri delle due case automobilistiche tedesche. Cosa scegliere? Doppia frizione per una sportività al massimo, altrimenti il convertitore di marce è un’ottima situazione di ottimo, per una guida rilassata e progressiva.

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