La crossover media della casa inglese viene rinnovata profondamente, a partire dal telaio, per proseguire con il motore. Nuovo anche il design e le sospensioni. Con tre versioni, pronte per ogni tipologia di terreno, arriverà nelle concessionarie in primavera.

Fondamentalmente se si chiede ad un centauro “come vorresti la tua prossima moto?”, molto probabilmente risponderebbe qualcosa del tipo “aggressiva nel look, ma leggera e snella nel controllo”. Ed è proprio così che è stata realizzata la nuova Tiger, nell’edizione 2020. 

Il primo cambiamento degno di nota riguarda il motore, completamente riprogettato rispetto al precedente modello. Esce “di serie” con un 888 centimetri cubici, con possibilità di depotenziarlo per farlo guidare anche dalla versione A2 della patente. Le maggiori dimensioni, in termini di volumi, non hanno però inficiato sulla maneggevolezza complessiva, grazie ad ingombri che non sono cresciuti, merito della fusione in pezzo unico delle 3 canne cilindri. Altra novità è l’albero, ora a croce con sequenza di accensione di 180 e 270 gradi (a seconda dei cilindri presi in esame). A livello di potenza, siamo sui 95 cavalli, con il picco che questa volta viene raggiunto a 8.750 giri/minuto, anziché 9.500. La coppia motore aumenta di 7 Nm, arrivando a 87Nm a 7.250 giri/min. 

Dicevamo poche righe fa, la riprogettazione del telaio. In questa nuova versione, è stato realizzato con tubi di diametro minore (rispetto al precedente modello), con un risparmio in termini di peso di circa 5 kg. Le sospensioni possono invece variare a seconda dell’allestimento, con possibilità di avere le Marzocchi con forcella a steli rovesciati da 45mm o la Showa, con maggiore corsa. I dischi che vengono montati sono invece Brembo, con coppia flottanti di 320 mm e pinze ad attacco radiale Stylema all'anteriore e mono disco da 255 mm con pinza flottante a pistoncino singolo nel posteriore. 

Le differenze tra i due allestimenti, a parte la versione base, non sono solamente nella meccanica pura. Nella versione Rally, troviamo le pedane più arretrate ed il pedale del freno è snodato, a differenza della GT dove quest’ultimo è fisso e le pedane hanno una posizione appena più avanti (stiamo parlando di 3 centimetri). E se siete indecisi tra quale versione scegliere, potete sempre optare per la base, con ABS senza il sistema di cornering e sospensioni non regolabili. 

Il cruscotto è unico, tranne per la base, con dimensioni di 7 pollici TFT a colori, con possibilità di scegliere tra 4 stili diversi. Nelle versioni PRO, sia della Gt sia della Rally, avremo anche la possibilità di implementare la moto con il sistema di connettività My Triumph, per la gestione totale del nostro cellulare tramite bluetooth. 

E i colori? Solo bianco per la versione base, ai quali si aggiungono anche il rosso ed il nero per le GT e Rally, anche nella versione pro. Una moto quindi che si adatta un pò tutti i gusti e a tutte le tasche. Ops, prezzi ancora non disponibili.