• P2293 - Prestazioni del regolatore di pressione del carburante 2
• P2293 - Fuel Pressure Regulator 2 Performance

Questo codice di errore diagnostico (DTC) è un codice powertrain OBD-II generico. È considerato generico perché si applica a tutte le marche e modelli di veicoli (dal 1996 in poi), sebbene i passaggi di riparazione specifici possano variare a seconda del modello.

Che cosa significa il codice di errore P2293?

Il regolatore di pressione del carburante è responsabile del mantenimento di una pressione del carburante costante. Alcuni veicoli hanno una pressione del carburante incorporata nel gruppo della barra del carburante. Altri veicoli con un rifornimento di carburante senza ritorno, il regolatore è una parte del modulo della pompa del carburante all'interno del serbatoio.

I sistemi di alimentazione senza ritorno sono controllati da computer e l'uscita della pompa del carburante e la pressione effettiva del rail del carburante sono determinate da un sensore di pressione del carburante sul rail che utilizza la temperatura del carburante per determinare la pressione effettiva. Il modulo di controllo Powertrain o il modulo di controllo del motore (PCM/ECM) ha determinato che la pressione del carburante comandata non rientra nelle specifiche sul regolatore di pressione del carburante designato 2 e imposterà il DTC P2293.

Nota: sui veicoli dotati di sistemi di alimentazione senza ritorno con solo una linea di alimentazione - dove il carburante non ritorna nel serbatoio, potrebbe essere necessario controllare la pressione del carburante comandata e i valori effettivi utilizzando uno strumento di scansione avanzato in grado di monitorare questi valori. Se sono presenti altri codici come i sensori Lean o2 presenti insieme al P2293, il codice P2293 dovrebbe essere risolto prima di procedere con altri codici.

Codici motore relativi al regolatore di pressione del carburante:

• P2294 Circuito di controllo regolatore pressione carburante 2
• P2995 Regolatore pressione carburante 2 Circuito di controllo basso
• P2296 Circuito di controllo regolatore pressione carburante 2 alto

Sintomi

I sintomi di un DTC P2293 possono includere:

• Scarso risparmio di carburante
• Scarsa accelerazione o esitazione
• Potrebbero essere presenti altri codici come i sensori di O2 magra
• Spia di controllo motore accesa (spia indicatore di malfunzionamento)

Cause per il codice di errore P2293

Le potenziali cause di un codice di errore P2293 possono includere:

• Uscita della pompa del carburante
• Tubi del carburante ristretti o schiacciati / filtro del carburante intasato
• Regolatore difettoso
• Sensore di pressione del carburante difettoso o cablaggio elettrico

Possibili soluzioni

Pressione del carburante - La pressione del carburante può essere controllata utilizzando un manometro meccanico attaccato alla barra del carburante. Se la pressione del carburante rientra nelle specifiche di fabbrica, potrebbe esserci un guasto al sensore di pressione del carburante che fornisce letture errate al PCM/ECM. Se non è disponibile una presa per il test della pressione del carburante, la pressione del carburante può essere controllata solo utilizzando uno strumento di scansione avanzato o unendo i raccordi dell'adattatore tra le linee del carburante e la rotaia del carburante.

Pompa del carburante: l'uscita della pompa del carburante è determinata dal PCM/ECM e può essere controllata da un computer di gestione del carburante esterno. La pompa del carburante può essere controllata dal ciclo di lavoro sui veicoli con sistemi di alimentazione senza ritorno. Potrebbe essere necessario uno strumento di scansione avanzato per controllare l'output su questo tipo di sistemi di alimentazione. Testare la pompa del carburante per una potenza sufficiente individuando il cablaggio della pompa del carburante. Alcuni veicoli potrebbero essere inaccessibili per testare facilmente i collegamenti del cablaggio della pompa del carburante. Controllare la tensione della batteria al terminale positivo della pompa del carburante utilizzando un voltmetro digitale impostato sulla scala dei volt con il cavo positivo sul cavo di alimentazione e il cavo negativo su una massa nota con la chiave in posizione di accensione o marcia. Il cavo di alimentazione della pompa del carburante può essere alimentato solo durante l'avviamento del motore o la condizione di marcia del veicolo. La tensione visualizzata dovrebbe essere vicina alla tensione effettiva della batteria.

Se la potenza è insufficiente, sospettare il cablaggio alla pompa del carburante e rintracciarlo per determinare se vi è una resistenza eccessiva nel cablaggio, fili allentati o collegamenti allentati/sporchi. Sulle pompe di alimentazione del tipo di ritorno, la massa può essere controllata utilizzando il DVOM impostato su scala ohm con uno dei due cavi sul filo di terra e l'altro cavo su una terra ben nota. La resistenza dovrebbe essere molto bassa. Sui sistemi di alimentazione di tipo Returnless, il filo del grilletto può essere controllato utilizzando un multimetro grafico o un oscilloscopio impostato sulla scala del ciclo di lavoro. In genere il ciclo di lavoro dal computer della pompa del carburante sarà il doppio di quello comandato dal computer. Il ciclo di lavoro è comandato dal PCM/ECM. Utilizzando il multimetro grafico o l'oscilloscopio, il conduttore positivo verrà inserito nel filo del segnale e il conduttore negativo su una buona massa nota, potrebbe essere necessario determinare quale filo è corretto utilizzando uno schema elettrico di fabbrica. Il ciclo di lavoro effettivo dovrebbe essere circa il doppio di quello comandato dal PCM/ECM, se il ciclo di lavoro visualizzato è la metà dell'importo, potrebbe essere necessario modificare le impostazioni sul DVOM per adattarsi al tipo di ciclo di lavoro da testare.

Tubi del carburante - Cercare danni fisici o tubi del carburante piegati che potrebbero causare una restrizione nelle linee di alimentazione o di ritorno della pompa del carburante. Potrebbe essere necessario rimuovere il filtro del carburante per determinare se il filtro del carburante è intasato e deve essere sostituito, dovrebbe fluire liberamente nella direzione del flusso indicata da una freccia sul filtro del carburante. Alcuni veicoli non sono dotati di filtri del carburante e il filtro si trova sull'ingresso della pompa del carburante stessa, sarà necessario rimuovere il modulo della pompa del carburante per determinare se ci sono molti detriti nel serbatoio o se il filtro del carburante è stato schiacciato o pizzicato, il che potrebbe anche limitare l'alimentazione di carburante alla pompa.

Regolatore - Sui veicoli dotati di un sistema di alimentazione del tipo di ritorno, il regolatore si trova solitamente sulla stessa rotaia del carburante. Il regolatore di pressione del carburante di solito ha una linea del vuoto che limita meccanicamente il carburante a seconda della quantità di vuoto fornita dal motore. Verificare la presenza di tubi del vuoto danneggiati o allentati verso il regolatore. Se il tubo del vuoto contiene del carburante, il regolatore potrebbe avere una perdita interna che causerebbe una perdita di pressione. Utilizzando un morsetto non dannoso, il tubo può essere pizzicato dopo il regolatore di pressione del carburante - se la pressione del carburante è più alta con una restrizione sul lato di ritorno del regolatore, il regolatore potrebbe essere difettoso. Sui sistemi senza ritorno, il regolatore di pressione del carburante può essere posizionato all'interno del serbatoio del gas sul modulo della pompa del carburante e potrebbe essere necessario sostituire il modulo della pompa del carburante come un assieme completo.

Sensore di pressione del carburante - Testare il sensore di pressione del carburante rimuovendo il connettore e controllando la resistenza attraverso i terminali utilizzando il DVOM impostato su scala ohm con il cavo positivo e negativo su uno dei connettori. La resistenza dovrebbe rientrare nelle specifiche di fabbrica. Verificare la tensione di riferimento al sensore di pressione del carburante con uno schema elettrico di fabbrica per determinare quale cavo fornisce alimentazione al sensore utilizzando il DVOM impostato sulla scala dei volt con il cavo positivo sul cavo di alimentazione e il cavo negativo su una massa nota. La tensione dovrebbe essere di circa 5 volt, a seconda del veicolo.

Se la tensione non rientra nelle specifiche, risalire al cablaggio per determinare se è presente una resistenza eccessiva nel cavo che fornisce alimentazione al sensore. Il cavo del segnale può essere controllato utilizzando il DVOM impostato sulla scala dei volt con il cavo positivo inserito nel cavo del segnale e il cavo negativo su una terra ben nota con il veicolo acceso e funzionante. La tensione visualizzata deve corrispondere alle specifiche di fabbrica in funzione della temperatura esterna e della temperatura interna del carburante all'interno delle tubazioni. Il PCM/ECM converte la tensione in una temperatura per determinare la pressione effettiva del carburante. Potrebbe essere necessario controllare anche la tensione sul connettore del cablaggio PCM/ECM per determinare se c'è una differenza di tensione. Se la tensione sul PCM/ECM non è la stessa della tensione visualizzata sul sensore di pressione del carburante, potrebbe esserci una resistenza eccessiva nel cablaggio.

Scollegare il connettore del cablaggio PCM/ECM e il connettore del sensore di pressione del carburante per verificare la resistenza eccessiva utilizzando il DVOM impostato su scala ohm con entrambi i cavi su ciascuna estremità dei cablaggi. La resistenza dovrebbe essere molto bassa, qualsiasi resistenza eccessiva potrebbe essere un guasto del cablaggio o potrebbe esserci un cortocircuito verso l'alimentazione o la messa a terra. Cercare un cortocircuito rimuovendo la connessione del cablaggio PCM / ECM con il DVOM impostato sulla scala dei volt, con il cavo positivo sul pin per il segnale di pressione del carburante e il cavo negativo su una massa nota. Se la tensione è uguale o superiore a quella di riferimento, potrebbe esserci un cortocircuito nell'alimentazione e sarà necessario risalire al cablaggio per determinare se c'è un cortocircuito. Verificare la presenza di un cortocircuito a terra impostando il DVOM sulla scala degli ohm con uno dei cavi sul cavo del segnale sul connettore del cablaggio PCM/ECM e l'altro cavo su una terra ben nota. Se è presente resistenza, potrebbe esserci un cortocircuito verso terra e il cablaggio dovrà essere rintracciato per determinare dove si trova un cortocircuito verso terra.